Elektromobil, elektrické auto, auto na baterky. Velmi kontroverzní téma (někdy kolem 2021 – 2023), které má své příznivce a odpůrce. Někdy vypadá, že jsou to doslova nesmiřitelné tábory a oba tábory mají dost argumentů na to, aby živili tento zatím nekončící boj.
Proč se tímto tématem tedy zabývat na přírodní zahradě? Má to nějaký smysl v trvalé udržitelnosti, permakultuře? Zachrání elektrická auta svět? Nebo je to další výplod zeleného údělu? Zkusím téma rozebrat na součástky a přinést pohled v jiných souvislostech. Elektromobil totiž není jenom o ježdění a mobilitě. Vnímám ho jako bránu do jiné dimenze.
V prvním přiblížení je elektromobil jen další zajímavá hračka do arzenálu technologií, které nám mohou sloužit velmi dobře. Pokud se ovšem dobře postaví a používají. Dovolím si zde přidat pár svých argumentů, které možná nebudou úplně z mé hlavy, ale zformované do pohledu, který dává smysl mě a mohou vám pomoci se v tomto tématu trochu zorientovat a přidat se na jednu či druhou stranu „řidičů“. A nejen řidičů vozidel na silnici či v terénu, ale řidičů na cestě životem.
Začněme pěkně popořádku. Na počátku bylo kolo. To kolo bylo dobré, dokázalo se valit a nést velkou zátěž. Ulehčilo nám práci. Ale někdo to kolo musel tlačit nebo táhnout. Nejprve to byli lidé, později zvířata. S objevem energie páry to byl první stroj, který dokázal změnit energii hmoty na pohyb. Od té doby obvykle čtyři kola jezdí po světě a říká se tomu mobilita. Pomáhá nám překonávat velké vzdálenosti, převážet velkou hmotu – náklady. Mezitím jsme však také vzlétli se stroji těžšími než vzduch, což taky nebylo podle kritiků možné a přesto je to dnes tak běžné, že o tom nepochybuje už ani největší skeptik.
Jestli je to dobře nebo špatně nemá cenu řešit, neboť díky všem těm mobilům jsme teď tam, kde jsme – máme počítače, auta, rakety, letadla, lodě atd. ale i takové samozřejmé věci jako je automatická pračka nebo lednička. Nebýt vozidel, která dopravují materiál z místa A na místo B, ani pračka by nebyla. Bez aut by vše bylo úplně jinak. Ale parní stroj už zde také nemáme a světu zatím vládne motor spalovací. Je to trochu jiná konstrukce tepelného stroje – opět spaluje hmotu, ohřívá médium a tlakem pohání mechanické ústrojí. Detaily vynechám. Jako takový bude mít svou omezenou účinnost a ke svému provozu bude potřebovat teplo. Jeho účinnost bude vždy poměrně malá, v dobrém případě 30-35% v laboratoři na měřidlech, v reálném případě jízdy na kolech a v terénu při uvažování všech mechanických ztrát to bude někde kolem 15%. Ano, čtete správně! Ono je to ještě horší, pokud započteme celou ekonomiku jízdy včetně tahání těžkého auta. Ale o procenta až zase tak moc nejde.
Je to nejčastější argument, na kterém se dá zaseknout. Problém je spíše v tom, že se není kam posouvat směrem nahoru. V současné době se spalovací auta dostaly na limity produkce CO2 něco málo kolem 1 kg / 10 km jízdy. A to není málo. Jeden kg CO2 vyprodukuje přibližně i produkce 1 kWh elektřiny v klasické uhelné elektrárně. Opět, nebudeme zabíhat do detailů a hledat přesnější čísla, neboť ty se budou lišit technologie od technologie, ale řádově zde máme tuto hodnotu.
Na 1 kWh elektrické energie elektromobil ujede zhruba těch 10 km, když bude dobře postavený, takže to jsme opravdu „šul-nul“ jak se říká a zdá se, že jsme ničeho nedosáhli. Jenže karta se obrací hned ve chvíli, kdy do produkce elektrické energie zapojíme kvantové zdroje energie – solární fotovoltaické panely (nebo jiný trvalý obnovitelný zdroj energie). Díky přímé přeměně slunečního záření na elektronový tok, neboli elektrický proud, získáváme naprosto čistou energii bezemisní. To samé se děje na druhé straně, kde z baterie energie proudí přímo do motoru a bez jediného gramu CO2 roztáčí kola automobilu. Nejedná se přitom o sci-fi, ale o realitu. Auta na čistě solární pohon zde jezdí už hodnou řádku let a závodí, kdo bude úspornější, kdo pojede rychleji, spolehlivěji. World Solar Challenge je světový závod, kde tato technologie ukazuje směr. A existují i komerční projekty automobilů osobních se solárním dobíjením. Dva z nich – SONO Motors a Lightyear One vypadají velmi nadějně.
Nicméně nemusíte mít auto za více než milion korun, abyste si elektromobilitu vyzkoušeli. Lze si pořídit i menší stroje. Např. skútr nebo elektrokolo a nebo elektrokoloběžku. I tyto vehikle poskytují pohyb pomocí elektromagnetického pole motoru, které nemusí nic spalovat a znečišťovat. Podobně jako elektřina v našich buňkách a svalech, pohání elektřina svaly těchto vozidel, motory. A jejich potenciál je opravdu obrovský. Důkazem je razantní přechod na elektrické ruční nářadí napájené z baterií. Výkon motorů je dostatečný a akumulátory jsou schopny je už zásobit dostatečnou dobu na seriózní práci.
Odpůrci elektromobility by se měli podívat na to, jak jezdí nejrychlejší vlaky světa. Není jiná cesta než elektrická. V této chvíli neumíme vyrobit ekologičtější systém než elektrický. Vždyť nejjednodušší elektromotor vyžaduje pouze cívku a magnet a komutátor. Takový motor se dá postavit i v domácích podmínkách. Ano, nebude mít tu účinnost, ale oproti spalovacímu motoru i parnímu stroji bude velmi jednoduchý a spolehlivý. Průmyslově vyráběné motory jsou dnes velmi sofistikované, spolehlivé, účinné, výkonné a prakticky i levné. Elektromotor se dá velmi snadno recyklovat – je to jen trocha mědi a železa. Nicméně dobře navržená konstrukce motorů BLDC – tzv. bezuhlíkových, bezkartáčových s permanentním magnetem, prakticky kromě výměny ložisek nebude potřebovat údržbu desítky let. Indukční motor vymyšlený Nikolou Teslou nepotřebuje ani permanentní magnety.
Kritické je samozřejmě získávání surovin na výrobu všeho toho technologického smetí. Solární panely, baterie, elektromotory, měniče atd. Ano, zde mají spalovači pravdu, neboť se neobejdeme jenom se železem. Magnety pro motory vyžadují vzácné zeminy – samarium, kobalt, neodym apod. Akumulátory si žádají svou dávku lithia a kobaltu, solární články pak indium, galium, stříbro a mnoho dalšího. Jestli se to vyplatí? Za mě rozhodně ano. Klíčem k trvalé udržitelnosti je totiž plná recyklovatelnost. A ta se u elektrických systémů dá dělat s vysokou efektivitou. Spalovací systémy vždy budou potřebovat průtok spalované látky – ať už je to ropa, plyn a nebo uhlí. Dokonce ani vodík není tak čistý jak se zdá na první pohled. Sice sám o sobě je proces přeměny vodíku na energii a zpět velmi čistý, ale zatím je vodík jako nosič energie více komplikovaný než u chemických článků.
Ohledně recyklovatelnosti fotovoltaických panelů lze odkázat na velmi zajímavý článek na serveru elektřina.cz.
Největší vklad je tedy na začátku a to je s každou technologií. I větrný či vodní mlýn bude vyžadovat porci energie na začátku a materiál na vytvoření, samozřejmě dovednosti. Než se semele první mouka a upeče první chléb, který by nakrmil dělníky, bude to chvíli trvat. Mohli bychom však začít srovnávat, jak by to dopadlo, kdybychom zůstali jen u lidské práce, lidské síly. Ta by nám stačila s velmi malou rezervou jen na vytvoření obydlí, postarání se o teplo a jídlo, ošacení. A žili bychom ve velmi skromných a primitivních podmínkách. Tento život civilizace zde již byl a touha to změnit nás dohnala až sem. Průchod přes spalovací motory možná nebyl nutný, ale už se stalo. Tuto zkušenost jsme vytvořili a je na nás, jak se rozhodneme dále. Elektrická auta jsou další epochou a bez jejího vyzkoušení se neposuneme dále. Nikdo neví, jaké samohyby nás čekají dále. Nejspíše budeme využívat antigravitaci a místo klasického létání budeme levitovat. Ale to už je jiný příběh.
Zkusme se vrátit k nějaké racionální argumentaci pro elektromobilitu a ty čísla si trochu upřesnit a vyladit. Jak efektivní dnešní auta jsou a jak lze získávat energii pro jejich provoz?
Poměrně bohatou informační základnu poskytne stránka o elektromobilech na Wikipedii. Je vidět, že tržně už je prakticky rozhodnuto. V roce 2020 se prodalo/vyrobilo vice než 3 miliony osobních elektromobilů, což je 3 krát více než v roce 2017, kdy jich bylo kolem 1 milionu. Máme se radovat? Nejspíše ano, neboť je naděje, že z planety Země postupně zmizí všechny ty čadivá a hlučící auta, auta která vyrábějí více tepla než pohybu. Nebude to hned, ale bude to jiné. Mezitím se stane elektromobil úplně něčím jiným než jen vozidlem. Postupně se do něj přesune nejen konektivita mezi místy mechanická, ale i elektronická, informační, ale i energetická. Elektromobil může už dnes poskytovat energii pro rodinný dům. Se 100 kWh baterií může napájet domácnost i několik dní! Není pro něj problém pro energii zajet na nabíjecí stanici a dovést ji kamkoliv na Zemi. Při vybavení solárními články může automobil energii i sám vyrábět.
V elektromobilu se dá i bydlet
Díky velmi úsporné koncepci podvozků budou elektromobily časem natolik prostorné a modifikovatelné, že obytné varianty budou zcela běžné. Je velmi pravděpodobné, že řada lidí už nebude mít dům na pevném místě, ale díky elektromobilu bude jejich dům pohyblivý. V zimě přejedeme do teplých krajů a v létě se vrátíme, tak jako to dělají ptáci. Objevují se první autonomní obytné přívěsy s elektrickým pohonem a velkou baterií. Takový přívěs lze táhnout i za poměrně subtilním autem. Svou energii si vozí s sebou a umí se sám i pohánět.
https://www.auto.cz/airstream-estream-je-koncept-karavanu-s-vlastnim-elektrickym-pohonem-142455
Nebo toto: https://www.hybrid.cz/nissan-e-nv200-jako-elektricka-obytna-dodavka/
Dokumenty
Velkou zásobárnou inspirace jsou dokumenty Petra Vermouzka. S jeho laskavým svolením je zde zpřístupňuji pro vaše použití. Názvy souborů jsem ponechal beze změny, aby se daly identifikovat, pokud byste na stejné dokumenty narazili jinde. Berte to jako inspiraci, filozofii, jednu z mnoha možností. Nikde není psáno, že to takto bude. Je dobré to pouze připustit jako možnost. Petr Vermouzek to vidí ze svého pohledu takto a já s ním mohu z velké části souhlasit, dává to logiku a smysl.
Elektromobilní akce
Vize a výzvy pro mobilitu budoucnosti – kolokvium přednášek nejen o elektromobilitě, ale o technických výzvách k dopravě budoucnosti. Pořádáme na FEKT, VUT v Brně od roku 2022, už asi 40 přednášek. Letošní ročník končíme velkou akcí Elektromobilní odpoledne: https://www.fekt.vut.cz/o_fakulte/akce/256879
Festival elektromobility v Pelhřimově – Elektrofest, nejbližší ročník bude 24.-25.5.2024
Westernový sraz elektromobilů – pořádá Malá elektromobilita většinou někdy koncem září.
Weby o Elektromobilitě
Autonabíječka: www.autonabijecka.cz
Asociace pro elektromobilitu: www.elektromobily-os.cz
Asociace elektromobilového průmyslu: www.asep.cz
Malá elektromobilita: https://www.mala-elektromobilita.cz/
Elektromobilní platforma – https://www.eplatforma.cz
Open Source Vehicle Platform – https://www.osvehicle.com/
Youtubeři a propagátoři elektromobility
Honza Staněk zvaný Electro Dad
Ondra Hunčovský a jeho Teslička.cz
Martin Petráš a jeho Nejrychlejší Tesla
Zajímavé články
Auta na elektriku jsou nesmysl! (rev. 2024-02-26) https://www.xpari.cz/2018/01/auta-na-elektriku-jsou-nesmysl.html
SPALOVACÍ MOTOR JE PRO PLANETU 300KRÁT HORŠÍ NEŽ BATERIE, TVRDÍ BRUSELSKÁ ORGANIZACE
Elektromobilní f-akta
Nakonec, ale né jako nejméně důležité, přidejme nějaká fakta, zopakujme i ty, která zde už zazněla a zkusme o nich přemýšlet v hlubších souvislostech.
Princip pohonu: elektromagnetické síly, cívka protékaná elektrickým proudem vytváří magnetické pole a magnetickou sílu – přitahuje se k jiné cívce a nebo permanentnímu magnetu. Mluvíme o elektrickém motoru. První takový samohyb s využitím síly magnetického pole tvořeného elektrickým proudem údajně zkonstruoval v roce 1935 nějaký pan profesor Sibrandus Stratinghem a jeho asistent Christopher Becker. Byla to sice pouze hračka a né vozidlo pro převoz lidí, ale i tak to byl průlom v objevování možností elektrického proudu.
Hluk: Velmi nízký až neznatelný – veškerý hluk u elektromobilu má mechanický původ v tření – tedy styk dvou materiálů. U spalovacího motoru jde o princip – prudká expanze blížící se explozi vytváří silné zvukové vlny, které nelze zcela absorbovat. Principiálně exploze trvá pouze zlomky sekundy. Ostatní je zajištěno setrvačností. U elektrického pohonu je síla nepřetržitá a tedy k žádnému takovému hluku docházet přirozeně nemůže. Elektrická auta jsou až tak tichá, že EU nařizuje do aut montovat umělý hluk, aby bylo auto slyšet, když jede. Toto považuji za jeden velký nesmysl a doufám, že bude brzy zrušen. Hluku už máme i tak dost, nač si ještě další dělat uměle?
Zplodiny, exhalace: Nulové. Elektromobil nevytváří žádné spaliny, nic nespaluje a tudíž nemá důvod spaliny vytvářet. Elektřina vzniká chemickou reakcí v akumulátoru a tato reakce je uzavřená a reverzibilní. Jediná exhalace tak může být tepelná – ztrátové teplo v konverzi chemické energie na elektřinu, konverze elektřiny na mechanickou práci. Tyto ztráty jsou však na úrovni jednotek procent a nepřekročí v reálu více než 15-20% i u toho nejhoršího vozidla. U spalovacího auta se jedná o zcela jinou hodnotu spíše obrácenou, tedy pouze 15-20% energie se přemění na pohyb.
Udržitelnost: velmi vysoká! Elektromobilu se opotřebovávají prakticky pouze pneumatiky a nepatrně brzdy. Nepotřebuje mazací olej (nepatrné množství oleje v převodovkách pevného typu je na mnoho let a vyměňuje se velmi málo nebo vůbec), nepotřebuje palivo, nepotřebuje vzduch (elektromobily brázdí povrch Měsíce a Marsu). Akumulátor se časem opotřebovává pouze na úrovni struktury elektrod, nikoliv chemie jako takové. Jelikož se jedná o uzavřený systém, nemizí z něj vůbec žádné chemické prvky, vše zůstává hermeticky uzavřené. Po určité době, pokud kapacita a výkon baterie zeslábne, bude možné provést pouze regeneraci elektrod – to lze přirovnat v zahradnické terminologii k přerovnání kamenné rovnané zídky, která zarostla už příliš plevelí a je lepší ji znovu zbourat a přerovnat. Trocha kamení se možná rozpadne, ale za dobu existence zídky vznikla hromada živé hmoty, takže záhon bude pravděpodobně větší. Nové baterie budou postaveny již novou technologií – lepší forma elektrod, kvalitnější konstrukce. Se stejným materiálem se pravděpodobně zvýší kapacita i výkon baterií a toto lze nejspíš cyklovat ve spirále do téměř nekonečna.
Konec spalováků?
Proč nemá cenu brečet nad ztrátou aut se spalovacím motorem? Existuje velká skupina těch, kteří si nedokáží představit, jaké to bude jej s elektromobily a vidí v nich samé nevýhody. Text výše měl spíše ukázat, jaké mají výhody. Nevyhody má každá technologie a jsou řešitelné. Ukažme si, jaké nevýhody má auto se spalovacím motorem a jak jsme je vyřešili, že s nimi dokážeme žít a dokonce je považujeme za normální. Zvažte sami, zda je to normální.
Spalovací motor na rozdíl od parního stroje a elektromotoru má nulový moment síly v nulových otáčkách. To je klíčová nevýhoda, kterou spalovací motory trpí od principu. Vyřešeno spojkou a elektrickým startérem – motor se roztočí a pak setrvačností v provozních otáčkách přes spojku dokáže odevzdat už určitý výkon.
Spalovací motor potřebuje převodovku – realtivně malý rozsah pracovních otáček vyžaduje pro plynulou jístu od nejmenších po největší rychlosti vícestupňovou převodovku a to i v pro volbu jízdy zpět – R – Reverz. Převodovky se dnes dělají minimálně 5ti stupňové plus R a často automatické. Převodovka sama o sobě je dosti složitá, ale vyřešeno. Jen je to dost drahé.
Spalovací motor potřebuje výfuk a vzduch – bez vzduchu by motor nepracoval, konkrétně bez kyslíku. Není tedy možné jej použít pod vodou nebo vysoko v horách a nebo dokonce ve vesmíru. Zde tyto motory nemají uplatnění. O spalinách nemá cenu diskutovat – ty jsou jedovaté a toxické. Je známo tisíce případů, kdy se lidé spalinami udusili ve svých garážích nebo dokonce v zaparkovaném autě, které mělo zasněžený výfuk
Velmi nízká účinnost spalovacího motoru – ač se obecně tvrdí, že spalovací motor má účinnost 35% i více, v praxi to není pravda. Tuto hodnotu udává výrobce při nejlepším poměru otáček a momentu, tedy v místě účinnostního optima. takové místo je zpravidla jen jedno při konkrétním zatížení a rychlosti – a to v praxi skoro nenastává. Nejblíže jsme tomu při plynulé jízdě na dálnici. Tam je možné najít bod optima a nejmenší spotřebu na největší ujetou vzdálenost – ale kolik takových jízd je? Praktická účinnost se tedy pohybuje někde kolem 20%, neboť velké množství enrgie se změří v brdách – všechna gravitační energie a všechny brzdná energie. Spalovací moto sám nedokáže rekuperovat. Vyřešilo se to částečně u hybridních vozidel.
Spalovací motor má velké tepelné ztráty – to souvisí s předchozím bodem, kterým je nízká účinnost. Energie v palivu se tedy mění na odpadní teplo. to ohřívá motr často až na 80-90 stupňů a ten se musí intenzivně chladit, často vodou a ta pak přes chladič vzduchem. To samozřejmě přispívá k oteplování měst a míst s vysokou dopravou. Jeden litr PHM obsahuje prakticky 10 kWh energie. Na pohon se využije asi 1/5 a tedy 4/5 se vypustí jako odpadní teplo. Velká část tepla odchází přímo ve výfukových plynech, které jsou horké. Částečně se tato ztráta kompenzuje v zimě, kdy se odpadním teplem topí v kabině. Jedná se však o zlomek této energie, zpravidal tak 5-10% odpadního tepla. 90% je stále vypouštěno pánu Bohu do oken.
Spalovací motor je hlučný – to řešíme odhlučněním motoru, tlumičem na výfuku. Zatím v mezích tolerance, lidé si na to zvykli a někteří to i vyžadují – hluk dalších aut je tak velký, že neslyší své auto a tak se domáhají hlučnějších verzí motorů a výfuků. Je to samozřejmě nesmysl zvyšovat další hluk v už tak hlučných městech a vesnicích a kolem silnic, kde se pak proti hluku staví drahé protihlukové stěny.
Průběh kroutícího momentu je impulzní – pro běžného motoristu nic neříkající údaj, ale pro konstruktéra vozidla zásadní. většinou čtyřdobý motor má pouze jednu ze 4 dob dobu pracovní, kdy odevzdává výkon. Tři další doby jsou pomocné a složí k sání, stračování a nebo výfuku splodin a spotřebovávají energii, tedy i výkon. Částečně se to řeší víceválcovým provedením. U jednoválcového provedení by bylo nutné použít velký setrvačník. Setrvačníkem je už samo o sobě jedoucí auto, ale moment síly z pístu se přenáší přes ojnici a kliku a pak samozřejmě spojku a převodovku a diferenciál, klouby až na kola. Všechny rázy mají na svědomí větší opořebení – ložiska, čepy, klouby a to v celém řetězci. Více válců je tedy nutnost, což samozřejmě zesložiťuje konstrukci – pro 4 válce máme pak 4 krát více ventilů. vahadel, vstřiků, výfuků atd. Samozřejmě se musí řešit i správné řízení. Jsou i auta s osmi válci nebo i více, ale to jsou již spíše kuriozity. Ani 12 válců v principu nezajistí zcela plynulý chod jako má elektromotor. Někomu opět slabé vibrace způsobené právě pulzním průběhem momentu mohou připadat příjemné a lze to i fyziologicky zdůvodnit. Je to však důvod, proč používat k tomuto masírování složitý motorový systém?
Složité získávání paliva – a jsem u paliva a kde ho vzít? U prvních spalovacích aut se pro palivo chodilo ve skleněných lahvích do lékárny, později do drogerie než se objěvily první ruční obecní pumpy. Dnes máme po celém světě vybudovanou síť čerpacích stanic, které jsou víceméně dosti automatické. Je však nutné zvolit správný tip paliva a nesmí se zaměnit – třeba benzín za naftu. čerpací stanice je sama o sobě dosti složité zařízení – od výdejního stojanu, přes měřidla průtoku po podzemní nádrže. Vše musí být perfektně utěsněné, chráněné proti požáru a výbuchu, kontaminaci podzemních vod. Jakékoliv úniky paliva na zem musí být zachyceno v separačních jímkách a řešeno likvidací jako nebezpečný odpad. Každé auto trochu kape, pokud je starší. vlivem opotřebení těsnění se do motorového prostoru dostává zejména mazací olej. Ale z nádrží uniká i palivo samotné a to výparem – musí. Nádrže musí být odvětrávané, neboť za vysokých teplot by hrozilo přetlakování nádrže a jejich prasknutí. Tedy v létě za vysoké teploty ucítíte zápach pohonných hmot zřetelněji než v zimě. Nafta pro zimní provoz je jiná než pro letní provoz. Mění hustotu a viskozitu. Motorista to zpravidla nevnímá, ale provozovatelé řerpacích stanic ano – musí zajistit správnou naftu včas. Zásobníky pod zemí jsou oddělené pro každý druh paliva a není to vůbec jednoduchý systém – zchválení, provoz, kontrola,, certifikace. Vše platí zákazník v ceně PHM. A pak tu máme fond státních rezerv PHM – stát musí držet určité množství – nemalé – zásob PHM pro kritickou infrastrukturu i pro veřejnost. Státem placené firmy mají tedy vybudované zásobníky a měly by udržovat zásobu cca na 90 dní. Ve skutečnosti je to pouhý sen a sliby vlád. Tedy tato zásoba je menší a v reálu může být klidně poloviční. Fakticky se o zásoby PHM stará společnost ČEPRO, kerá je akcionářsky prakticky stoprocentně vlastněna ministerstvem financí ČR. 85% své kapacity zásob poskytuje státu. Čepro spravuje 15 míst pro zásobníky a ty fakt nejsou malé. Pak tu máme rafinerie – z ropy se dá PHM (nafta a benzín) získat rafinací – tedy něco jako destilace. Rafinerie pracuje zpravidla na určitý druh ropy a není snadné ji změnit na jiný druh ropy. Je to celkem vyladěná kolona destilačních přístrojů a velmi složité regenerace tepla a oddělování jednotlivých frakcí. Od propan-buthanu po asfalt se z ropy využije prakticky vše téměř beze zbytku, část tvoří PHM. Velké rafinerie jsou v Litvínově a nebo na slovensku Slovnaft. Obě zpracovávají většinu ropy dovážené z Ruska. A jsme u ropovodů. Do naší země ale i do Evropy obecně, vede řada ropovodů. Jedn z nejstarších vůbec je ropovod Družba. Jeho délka je bezmála 4000 km a denně ropovodem proteče mezi 1,8 až 2 miliony barelů ropy (z toho 1,4 až 1,6 milionů barelů plyne do EU) (cit. Wikipedia). Je to hromada trubek z oceli s trvalým dohledem, péčí a údržbou. Do ropovodu se ropa dostává z jednotlivých težebních soustav – ropná pole, ropné plošiny. Část ropy se dopravuje tankery – tedy po vodě, moři. V minulosti se stávalo poměrně často, že tankery havarovaly a velké množství ropy vyteklo do moře a na pobřeží. Tyto havárie způsobily v historii obrovské ekologické škody a úhyn fauny a flóry. I prasklé ropovody jsou zdrojem velkých škod. často se únik zjistí dosti pozdě, když už je velké úzmí zaplaveno ropou. Největší ropná katastrofa byla nejspíš havárie na těžební plošině Deep Water Horizon v roce 2010. Nikdo přesně neví, kolik uniklo ropy do oceánu. Celkem podle expertů do Mexického zálivu uniklo 71 až 147 milionů litrů ropy. Skutečnost může být klidně dvojnásobná. Tato havárie je klasickým příkladem bagatelizace rizik na životní prostředí. K této havárii vznikl i pěkný film.
Emise – možná měly být jako první, ale dávám je až sem. Spalovací motory vytváří okamžité provozní emise a to prakticky okamžitě po nastartování a často i během stání (dnes řešeno systémem Start/Stop, který mají jistě všichni aktivní a zbožňují ho). takže auta kouří i v kolonách a na křižovatkách, na parkovištích. Nejedná se zdaleka jen o emise CO2, tkeré jsou nejčastěji kritizované. Jedná se o emise oxidů dusíku, oxidů síry, oxidu uhlenatého, polycyklických aromatických uhlovodíků, prachových částic atd. Na stanicích pro měření emisí je měřeno množství oxidu uhelnatého (CO), oxidu uhličitého (C02), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx), metanu (CH4), počet pevných částic (PN) a hmotnost pevných částic (PM).
Všechny emise vznikají okamžitě v prostoru spalovacího motoru a částečně jsou redukovány filtry ve vozidle. Jeden z nich je katalitický filtr – katalizátor a pak filtr pevných částic. Většina emisí se ale fitrlovat nedá. Mezi emise můžeme směle řadit i teplo a hluk. Hluk se částečně chytá ve výfukovém tlumiči. Emise zamořují lokality, kde auta jezdí. Jsou to především města a frekventované silniční tahy. Lokální emise jsou mnohonásobně horší než globální emise, neboť působí právě v lokalitách s velkým počtem osob. Argument, že elektromobil má výfuk v nejbližší uhelné elektrárně je naprosto zcestný. Jednak velká část elektromobilů je dobíjena z tzv.- zelené elektřiny – tedy nakupována od výrobců OZE s certifikátem původu a jednak v řadě případů z domách a firemních FVE. I v případě skutečně původu z uhelné elektrárny má tato elektrárna podstatně mnenší emise než vozidlo a hlavně emise jsou monitorovány průběžně a né jednou za dva roky na stanici emisní kontroly. Také komín elektrárny zajišťuje dostatečný rozptyl a daleko od lidských sídel. Toto srovnání je tedy neoprávněné a liché.
Omezené zásoby paliv – na rozdíl od elektrřiny, kterou je možné vyrábět neomezeně z obnovitelných zdrojů typu voda, vítr, slunce, tak ropné PHM jsou omezené, jejich zásoby neustále klesají a jedinou kompenzací je otevírání nových nalezišť. To však nejde do nekonečna. Některá pole jsou již vytěžená a obnova je velmi pomalá. I kdyby byly zásoby dostatečné, tak emise tepla a splodiny natolik ohrožují život na planetě, resp. ve velkých městech, že není možné tento způsob pohonu do budoucna akceptovat. řekněme, že sehrál určitou roli v historii a nemá smysl ji zpochybňovat. Nicméně dnes je tento pohon překonán. Otázka přechodu na systetická paliva je velmi lákavá, nemuselo by se nic moc měnit, celá infrastruktura a vozidla by byly použitelné. Nicméně stále se nezbavíme obrovského plýtvání energií a teplem. Tedy předpokládá se, že tyto paliva budou příliš drahá, že by mohla konkurovat přímo elektřině. V zásadě vždy bude lepší kWh nabít přímo do EV než ji měnit na PHM v podobě syntetického paliva byť s účinností 80%, když z tohoto množství dalších 80% vyhodíme. Tedy celková účinnost bude na úrovni cca 15% a to je zoufale málo – ve srovníní s EV, dle se využije z 1kWh řekněme 77%.
Odkazy
A zde ještě pár odkazů na tento a jiné weby, které s elekromobilitou souvisí: